O výstavbě železničního mostu jižně od Prahy bylo sice rozhodnuto až v roce 1948, ale sama myšlenka jižního železničního tahu je starého data. Už v roce 1920 tento návrh předložil Pražské nádražní komisi ing. Josef Kubler a o tři roky později ho podpořil železniční odborník dr. Jan Bašta. Další významný železniční projektant, ing. Miroslav Chlumecký, jej zahrnul do tzv. dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze a konečně byl tento plán předložen v roce 1927 státní regulační komisi pro Prahu a okolí. Jeho realizace se však odsunula z mnoha důvodů až do poválečné doby.
Branický železniční most,
(lidově "most inteligence") byl postaven v letech 1950-55 podle projektu prof. ing. dr. Jiřího Klimeše. Na projektu se dále účastnili prof. Quido Záruba a prof. Mencl z ČVUT Praha. Posuzování konstrukčního řešení pak trvalo téměř dva roky.
Při návrhu mostu byly posuzovány tři varianty:

• most s 12 železobetonovými oblouky
• most s 15 železobetonovými oblouky
• 3 trámové ocelové nosníky

K projektu se tenkrát vyjadřovala také armáda, která si z vojenských důvodů vymohla prostřední variantu. Definitivní projektové zpracování vybrané varianty provedli ing. arch. Zbyšek Krušina a ing. arch. Vladislav Valoušek.
Přípravné práce byly provedeny během roku 1949 a v roce 1950 se začalo s vlastní stavbou. Po založení a stavbě pilířů se v r. 1952 zahájily práce na stavbě oblouků. Hlavním stavbyvedoucím byl ing. Ovesný z podniku Stavby silnic a železnic.

Výška mostu nad vodou je 19 metrů, neboť most překračuje železniční trať do Modřan, Posázaví a Dobříše a komunikaci do Dobřan. Most je 921 m dlouhý, 14 m široký, dvoukolejný. V době svého vzniku byl nejdelším železobetonovým mostem v Evropě. Jeho 5 pilířů na chuchelské straně (II. – VI.) bylo založeno na betonových kesonech. Oblouky o rozpětí 53 m jsou nejtlustší u svého vrcholu, k pilířům se zužují. Výškový rozdíl mezi oběma konci mostu je 6 m. Půdorysně není most veden přímo, ale ve tvaru písmena 'S'.
Na most na chuchelské straně navazuje železniční tunel. Most prodělal v roce 1955 rozsáhlé zatěžovací zkoušky, zatížen lokomotivami v různých rychlostech. Technické zkoušky mostu byly ukončeny 13.6.1955 a most byl tak připraven k zahájení provozu. Nestalo se tak kvůli nedokončenému obchvatu Prahy tratěmi pro nákladní dopravu. Na most vede schodiště pro pěší, kterým je vyhrazen pruh mezi oběma kolejemi. Jako "lávka pro pěší" pak most sloužil několik let, než byl 30. května 1964 zahájen jednokolejný provoz. Jižní kolej nebyla dodnes zprovozněna.
Při realizaci mostu učinkovali tehdy jako dělníci příslušníci "inteligence" (odtud neoficiální název).